Città, infrastrutture e Intelligenza Artificiale: un’intervista a Carlo Ratti

Continua sul Blog di Nesta Italia il dibattito sull’Intelligenza Artificiale, sui servizi basati su interazione tra cittadini e algoritmi e sulla ricerca di una visione condivisa dell’impatto sociale di queste tecnologie emergenti.

Con l’intervista a Carlo Ratti (architetto e ingegnere, ha fondato lo studio CRA – Torino e New York – e dirige il Senseable City Lab al MIT di Boston) vogliamo esplorare in modo critico l’impatto delle tecnologie digitali sullo spazio urbano e sulle comunità che lo abitano.

L’ intervista mira ad esplorare il cambiamento della relazione tra individui e spazi urbani, in uno scenario che vede i tessuti, gli edifici, le reti urbane sempre più capaci di rispondere autonomamente ai nostri bisogni, in modo indipendente dalle grandi infrastrutture e sistemi di controllo.

 

Parliamo di Smart Cities: a che punto siamo? Sono davvero un modello replicabile in tutti i contesti o creano divari irrecuperabili tra metropoli e aree rurali?

Premetto che non amo molto la definizione di “smart city”, troppo centrata sull’aspetto tecnologico, a cui preferisco il termine “senseable city”. Detto questo, si tratta di un fenomeno globale, che a sua volta è il risultato del progressivo ingresso delle tecnologie digitali nelle nostre vite e nello spazio delle nostre città. E’ un fenomeno iniziato negli ultimi vent’anni e destinato a intensificarsi sempre più, e grazie al quale possiamo immaginare soluzioni nuove per sfide senza tempo – dalla mobilità al consumo energetico, dall’inquinamento allo smaltimento dei rifiuti, dalla pianificazione urbana alla partecipazione civica.

Numerose città nel mondo stanno esplorando questa dimensione da differenti punti di vista: Singapore per i nuovi approcci alla mobilità, Copenaghen per la sostenibilità, Boston per la partecipazione dei cittadini, Milano per l’integrazione di natura e architettura. E proprio su quest’ultimo punto, credo sia interessante ragionare sul fatto che non esiste un solo modello di sviluppo: non per forza dobbiamo quindi pensare a un divario tra metropoli e aree rurali, o tra paesi emergenti e non.

Tutte le nuove tecnologie, all’inizio, sono molto costose e tendono ad aumentare le fratture sociali o i divari geografici. Ma col tempo la situazione si può rovesciare. Prendiamo il caso di una tecnologia specifica: i telefoni cellulari. Strumento accessibile a poche persone nei Paesi avanzati all’inizio, oggi stanno permettendo dinamiche inaspettate di leapfrogging – il salto tecnologico, una delle parole chiave per capire l’evoluzione tecnologica e sociale in diversi paesi in via di sviluppo, a partire dall’Africa. Si tratta di quel fenomeno che permette a quanti sono ‘rimasti indietro’ di superare coloro che prima erano avanti.

La maggior parte dei paesi in Africa ha evitato la connessione con i fili per passare direttamente al wireless. E i cellulari sono oggi spesso usati in modi nuovi, ingegnosi e più sofisticati di quanto avvenga in Europa o negli Stati Uniti. Lo stesso sta avvenendo in altri campi a partire dalla mobilità, dalla progettazione urbana o dalle modalità di pagamento. Pensiamo ad esempio alla Cina: nel mercato dei pagamenti, in pochi anni, il paese ha parzialmente saltato la fase delle carte di credito ed è passata direttamente dai contanti al pagamento digitale tramite smartphone.

Nel tuo libro “La città di domani” hai sostenuto che lo spazio architettonico del futuro avrà la “capacità di vedere”. Cosa intendi e quali potranno essere le conseguenze di questo nuovo scenario sulla vita urbana?

Grazie alle tecnologie dell’IoT stiamo raggiungendo uno scenario senza precedenti: lo spazio architettonico sta acquisendo la capacità di ‘vedere’, può potenzialmente riconoscerci e reagire in modo autonomo alla nostra presenza. Quali possono essere le conseguenze di questo nuovo scenario sulla vita urbana? È proprio questa la domanda che ci poniamo come curatori della prossima Bi-city Biennale di urbanistica e architettura di Shenzhen (UABB 2019).

Alla Biennale imbastiremo una discussione su questa nuova condizione urbana, partendo in particolare dagli ultimi progressi nei campi del deep learning (intelligenza artificiale): una riflessione che ci riguarda tutti, perché ci aiuta a immaginare quale tipo di città vogliamo veramente andare a costruire domani. Svilupperemo una piattaforma aperta al contributo di professionisti, centri di ricerca, pensatori e studenti di tutto il mondo. Per chiunque fosse interessato al nostro tema “Eyes of the city – gli occhi della città”, c’è tempo fino al 31 maggio per partecipare alla Open Call tramite il sito www.eyesofthecity.net/

 

Mappe 3D realizzate tramite sensori mobili del progetto Roboat dell’MIT Sensible Lab ad Amsterdam (fonte: www.designboom.com)

Come l’intelligenza artificiale sta modificando la forma delle città? Come modifica il modo in cui progettiamo spazi pubblici e privati e quali esempi internazionali ritieni siano un modello di questo cambiamento?

Non per forza parlerei di cambiamenti nella “forma”. Mi spiace deludere i fan di film come Metropolis o Blade Runner, ma dal punto di vista esteriore non credo le città del futuro non saranno poi troppo diverse da quelle di oggi. Non nell’aspetto fisico, perlomeno. In fin dei conti, le metropoli del 2016 non differiscono così tanto dalle città d’epoca romana o medievale.

Possiamo sognare i più arditi prodigi tecnologici o architettonici, ma nelle nostre case avremo sempre bisogno di piani orizzontali, di facciate per proteggerci dagli elementi, di finestre come interfacce verso il mondo esterno, o di muri verticali per separare gli spazi interni (scusatemi, Frank O. Gehry e amici decostruttivisti!). Potremo fare uso di nuovi materiali o di pareti interattive, ma in ultima analisi i componenti essenziali di una casa – quelli celebrati da Rem Koolhaas come i “Fundamentals” alla Biennale d’Architettura di Venezia del 2014 – non dovrebbero mutare in maniera significativa.

Quello che invece cambierà saranno i nostri modi di fare esperienza della città. Spostarsi, gestire le risorse energetiche, incontrarsi, fare acquisti, lavorare, comunicare: tutte queste attività quotidiane potrebbero essere molto diverse da come sono oggi. Pensiamo a una giornata tipo degli anni Novanta, senza telefoni cellulari e con Internet a singhiozzo: che differenza rispetto al presente! Nel futuro prossimo andremo incontro a molti altri sviluppi di questa portata, anche grazie all’intelligenza artificiale e uno spazio che sarà sempre più in grado di “vedere”.

Mobilità sostenibile e intelligenza artificiale, quali sono le innovazioni di prodotto e di processo più interessanti attualmente in corso di sviluppo? Come impattano sulla qualità della vita dei cittadini e soprattutto sulla dimensione ambientale dei sistemi urbani?

Le innovazioni sono numerose e anche più numerosi gli impatti che vedremo sia a livello delle infrastrutture urbane e del volto delle nostre città sia sul piano della qualità della nostra vita.

Le innovazioni nel campo della mobilità hanno, di fatto, sempre avuto un grande impatto sulla città. Pensiamo per esempio alla motorizzazione nel Novecento, che ha cambiato faccia a tutte le aree urbane del pianeta. Oggi di nuovo siamo di fronte a grandi cambiamenti, che partono dal mondo del digitale, dei dati e dell’intelligenza artificiale. Guardiamo alle auto a guida autonoma: il loro beneficio maggiore non sarà tanto legato al fatto che non saremo più obbligati a tenere le mani incollate al volante, quanto all’impatto che produrranno sull’infrastruttura stradale.

Pensiamo a come funzionerebbe un’auto che si guida da sola. Dopo averci portato al lavoro alla mattina, invece che restare parcheggiata tutto il giorno come gli attuali veicoli tradizionali, potrebbe rimettersi di nuovo in strada, per dare un passaggio a nostro figlio, al figlio del vicino, o a chiunque altro in città. Si configurerebbe, insomma, un sistema ibrido a metà tra trasporto pubblico e privato, che permetterebbe teoricamente di ridurre il numero di veicoli in circolazione.

Cambiamenti simili potrebbero anche interessare anche le aree parcheggio. In uno studio sviluppato dal nostro laboratorio del MIT di Boston a partire dai dati della città di Singapore – uno dei luoghi oggi all’avanguardia nel campo della mobilità – abbiamo osservato che, in uno scenario con automobili autonome, lo spazio destinato ai parcheggi potrebbe diminuire fino al 70 per cento, mutando il panorama metropolitano. Immaginiamo come cambierebbe la città se ogni parcheggio non più necessario potesse ospitare un albero o un piccolo giardino!

Tuttavia ci sono anche scenari meno positivi, di cui discutiamo con Assaf Biderman in un recente articolo su Scientific American. Dipende dalle decisioni che prenderemo come cittadini e amministratori pubblici!

Il nuovo progetto di driverless minivan sviluppato da Muji e Sensible 4, Gacha (fonte: www.dezeen.com)

Diversi studi e ricerche sostengono che l’intelligenza artificiale diventerà essenziale per convertire le informazioni che le città producono in nuove idee progettuali capaci di acquisire, valutare e analizzare i dati per utilizzarli in svariati settori: dalla gestione di traffico ai parcheggi, dall’utilizzo di risorse idriche a quelle energetiche fino al controllo dei servizi municipali. Quali sono secondo te le competenze necessarie che le PA dovranno acquisire per cogliere queste opportunità?

Negli ultimi anni, la digitalizzazione è entrata prepotentemente nel mondo fisico, proprio grazie all’IoT. Faccio un esempio pratico per mostrare le potenzialità e impatto che l’uso delle tecnologie e dei dati potrebbero avere nello spazio fisico (potenzialmente estendibile alla dimensione urbana). Oggi molta energia viene sprecata per il riscaldamento e il raffrescamento di grandi spazi vuoti. Con il nostro studio CRA – Carlo Ratti Associati, abbiamo cercato di ridurre questa asimmetria sincronizzando la presenza umana col controllo climatico. Queste idee sono confluite – tra gli altri – nel progetto per Fondazione Agnelli, a Torino. Dotando l’edificio di sensori in grado di riconoscere la geo-localizzazione, il riscaldamento/climatizzazione si attivano solo in corrispondenza dell’utente, creando una “bolla termica” predefinita; quando invece uno spazio si svuota, l’edificio entra in stand-by per risparmiare energia (e inquinare meno) – come un computer quando non è utilizzato.

Alla luce del tuo recente incarico per la biennale dell’architettura di Shenzen (che quest’anno è incentrata sul ruolo di IA nelle città) quali differenze culturali hai notato sul modo di trattare l’argomento tra oriente e occidente? Cosa dobbiamo imparare e come possiamo contribuire a questo fertile confronto?

In Cina, progressi tecnologici come l’intelligenza artificiale e il riconoscimento biometrico sono molto più presenti di quanto non lo siano in Occidente. Penso che tali differenze portino ad interessanti riflessioni su come e quanto la tecnologia possa entrare nelle nostre vite quotidiane. Per questo motivo, farei un discorso più ampio: ultimamente assistiamo a una fortissima critica della tecnologia, ma io credo la tecnologia da sola non sia il problema. La vedo come Melvin Kranzberg: “Technology is neither good nor bad; nor is it neutral.” Come dicevamo credo che dipenderà moltissimo dalle scelte politiche: sarà in base a quelle che le innovazioni tecnologiche potranno prendere una piega positiva o meno. Rimango ottimista e credo che sia importante avviare una discussione aperta su questi temi.

Tav, Ponte Morandi, Varianti di Valico, Ponte sullo stretto, Mose. La storia del nostro Paese è costellata da grandi progetti infrastrutturali realizzati e progettati con grandi conflittualità istituzionali sul tema della sostenibilità degli investimenti. Come pensi che le tecnologie emergenti porteranno una maggiore chiarezza nei progetti e nelle politiche economiche a riguardo?

Il monitoraggio delle grandi infrastrutture richiede risorse notevoli e spesso ha costi davvero elevati. Per questo motivo, di solito viene riservato soltanto alle infrastrutture in condizioni più critiche. Nel caso specifico dei ponti, bisogna innanzitutto distinguere fra ponti importanti, situati ad esempio lungo le autostrade, per cui un qualche tipo di monitoraggio viene (o dovrebbe!) essere fatto regolarmente, e ponti secondari, per cui il monitoraggio si basa essenzialmente sull’osservazione di crepe o micro-fratture, e avviene in modo sporadico.

Nel caso di ponti moderni, è possibile inserire sensori che permettono di raccogliere informazioni sullo stato di salute della struttura. Ma pensiamo ai moltissimi ponti nei quali questo non è possibile: o per ragioni di età, o per ragioni economiche: il retro-fitting può infatti essere costoso. Nei fatti, solo una percentuale molto piccola delle infrastrutture, ben sotto il 10%, può essere realisticamente dotata di capacità di “auto-controllo”. Ecco allora che diventa di fondamentale importanza sviluppare tecniche per una raccolta dati in modi alternativi. Di recente al nostro laboratorio del MIT, in collaborazione con ANAS, abbiamo studiato i modi in cui persino i nostri telefoni cellulari, con i loro sensori incorporati in grado di “sentire” le vibrazioni dei ponti, possono aiutare a fornire queste informazioni, migliorando il monitoraggio. Ecco un esempio in cui grazie al  crowdsourcing e alla condivisione dei dati diventa possibile rendere più sicure le nostre infrastrutture. (Più info sul progetto “Good Vibrations” qui: http://senseable.mit.edu/good_vibrations/)